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在动车上如何升级座位
在动车上升级座位：
可以的，上车后找乘务员咨询。
如果一等座还有空位，
直接补差价就可以升级座位了！不会吧 现在提倡社会公德 坐车也要有功德 座位即使你做到了 你还是要尊老爱幼 必须让位置 难不成你还想在公交车上 发动踩踏事件不成 好的社会风尚还是从个人做起呀 相信你是个好的公民……！！！
时速250的铁路怎么升级为300
把设计时速250的铁路进行既有线路改造成300的，估计得从扣件的静刚度以及扣压力方面做出改动。目前国内250km/h高速铁路大致可分两类：1.设计速度250（200）km/h、预留300（250）km/h提速条件的有砟客货两用线，主要是一些较早建成的“四纵四横”主干线路，如秦沈、沪汉蓉、沿海等，现运营速度已基本降至200km/h；2.最初规划350（300）km/h，后由于铁路建设环境变化、下调设计标准至250km/h或初期按250km/h运营速度开通的无砟客运专线，主要是一些设计建设恰逢2011年高铁建设受到重挫、全路大规模降速降标的“四纵四横”以外的非主干线路，如兰新第二双线、大西、贵广、南广等。 关于不同设计时速高速铁路对应的工程技术标准，大致可参照这张表。这些标准大致可分两类：一类是线上技术标准，主要是信号系统和列车；另一类是线下技术标准，包括最小曲线半径、缓和曲线、超高、线间距、隧道横截面积等。 线上标准是比较容易调整的：更换一条铁路的信号系统、重新安排运营列车都不是太麻烦的问题。国内目前投入运用的铁路信号系统主要包括lkj2000、ctcs-2和ctcs-3三种。简单地说，lkj2000只适合160km/h及以下速度列车的行车调度，因此只用于普通铁路（速度不超过160的既有线动车也可以lkj2000控车）；c2系统适合250km/h及以下速度，一般适用于200~250km/h动车线路，同时往下可兼容普通客货列车，往上也兼容高速动车组（但速度限制在250以下）；c3系统则适合350km/h及更高速度，一般适用于300（350）g字头列车，往下也能兼容200/250d字头，但不兼容动车组以外的普通列车。 如果250线路要提速到300，信号系统必须由c2升级至c3，同时意味着这条线路上所有的普通列车必须改线（信号系统不兼容了）。但如今铁总决定在一些高速铁路上实行普铁高铁混跑（悲催的兰新第二双线，差一点上普铁的大西），信号系统也就只能按c2，最高运营速度也就限制在了250。 列车方面只要安排380高速动车就行了，差不多是最容易调整的。不过目前全路动车组普遍短缺，于是成绵乐城际铁路不幸躺枪——设计250、却因初期运用crh1a而不得不按200开通，好在最近要换250km/h的crh2a了。 最头疼的是线下技术标准：铁路一旦建成，再想调整线路基础条件无异于砸烂了重建。但是，线下标准也并非毫无调整的余地。只要铁总有足够的提速意愿（虽然我们很怀疑目前它是否有这种意愿），通过一些技术手段来修改线下标准还是具备可行性的。 有砟无砟—— 首先通俗地解释下：有砟与无砟的区别在于一个路基铺设“石子”（专业术语叫道砟），另一个路基铺设水泥轨道板。现在新建高速铁路多以无砟轨道为主，但较早的客运专线（胶济、石太、沪汉蓉、沿海等）里有不少是有砟客货两用线。因为列车高速运行会导致道砟粉化乃至飞溅，国内目前的有砟铁路最高设计速度不超过250km/h，运营速度目前下调至200km/h。如果为了提速到300而重新铺设无砟轨道，那差不多等于砸烂了重修。不过其实有个看上去很天真的解决方案——喷专用道胶使道砟固化就行了（用胶水黏上！）。觉得很不可思议？国外有砟线路提速就是这么干的，国内据传今年计划在大西高铁原平-太原段做提速实验，预计速度能达到300甚至更高。如果成功的话，对广大250有砟线路来说将是一个福音。 （其实，日本的有砟轨道还有跑270的，法国甚至还有350的有砟线路——当然法国高品质花岗岩道砟比较丰富，这是个具体国情的问题......国内有砟轨道最高试验速度也达到过292km/h。因此有砟线路并不是提速不可逾越的障碍。） 不过，那些原本就是无砟轨道的线路就没什么关系了...... 最小曲线半径&超高—— 说起来云山雾绕，其实也可以通俗理解：车辆过弯时弯道越急速度越快，越有一种往外“甩”的感觉，一不小心玩大了就直接甩出去了......对火车也同理。为了抵消这种往外“甩”的趋势，铁路外轨需要比内轨略高，从而使列车向内侧倾斜，产生向心力，这就是外轨超高。 可以推知：列车运行速度越快、弯道越急（曲线半径越小），为了产生足够的向心力，外轨超高就必须设计的越大（也就是倾斜的越多。坐高铁过大弯道时是否感到车身往一侧倾斜呢？那就是超高在起作用）。具体的超高值计算比较繁琐，不提。 实际上近年来被降标的高速铁路，基本上都是超高设置标准被下调导致设计时速也随之下调——曲线半径不变，超高值减小，按原先设计速度过弯时就会“欠超高”（损伤外轨）；反之为“过超高”（损伤内轨）。“均衡超高”则是按设计速度通过时对内外轨均无过载。 至于最小曲线半径虽然是个限制因素，但考虑到新建高速铁路以长直线和超大半径弯道为主，真正压着最小曲线半径的弯道占线路总长的比重很低，再不济也可以在少数几处弯道设置限速点。因此提速的关键在于调整超高值。 对于有砟轨道反而比较轻松：外轨超高不足的话通过铺设道砟把外轨垫高一些就行了。但无砟轨道一旦铺设轨道板完成超高值就几乎定死，除非砸掉轨道板重做。不过同样地，也有工程上的解决方法——外轨加装垫片、或者通过灌浆使轨道板外侧抬升，从而弥补欠超高。考虑到之前所说的最小曲线半径路段占线路总长的比重很低，因此只需要调整那一小部分路段的超高就足以满足提速要求了。 另外有人提议仿效国外采用摆式列车进行提速（超高是路轨往内倾斜，摆式列车就是列车自主向内倾斜以弥补超高不足，故名）。不过之前说过，新建高速铁路小曲线弯道其实很少，摆式列车并无太多用武之地，另外这玩意貌似伤铁轨，而且国内在摆式列车技术方面几乎一片空白...... 线间距、隧道横截面积及其他—— 解决了超高这个头疼的问题，其他问题其实不算太麻烦。例如线间距，虽然很难通过工程手段调整，但国内目前的线间距标准相对欧洲日本其实要严格许多，如4.6m的线间距在国内是250线路的标准，在欧日可能300km/h都敢上......好吧，往坏处想是我们的技术与世界先进水平还有差距，往好处想也能理解为我们的安全冗余比较大......因此线间距也不构成提速不可逾越的障碍。 至于隧道横截面积、路基宽度等其他标准，本人不太了解，这方面的网上探讨也不多（在铁路有关论坛的探讨几乎都集中在超高方面），也许可以认为这些并不是至关重要的限制因素吧...... 另外一个比较棘手的是梁型——目前国内高速铁路建设普遍采用箱梁，其中又分700t、900t等等，分别对应不同设计标准，比较繁琐，不过总体上不影响运行速度。最大的问题是t梁路段——按国内现行技术标准，t梁路段最大限速220。虽然理论上也有工程手段对t梁进行加固，通常采用t梁的线路也只好乖乖按200km/h运行了，兰新第二双线就很不走运地在兰州附近有一段t梁路段。好在如果只是一小段的话，可以通过单独设置限速点解决，其他路段还不打紧。 总结： 如前所述，线上技术标准不难调整，线下技术标准也有工程上的补救措施。而且根据现有数据，即使兰新二双、大西、南广、合福之类的降标线路也降得不是那么“彻底”，很多指标还保留着当初设计300甚至350运行的标准。 但是，铁总是否有提速的意愿呢？至少目前并不明显。近期网上又流出了合宁合武新建350客运专线、东南沿海远期规划平行的350客运专线（福厦350高铁已开始规划）的消息，似乎说明铁总无意对既有的250客货两用线进行提速，虽然它们的技术标准里有“预留300km/h提速条件”一项。至于降标线路，兰新二双的200km/h令人大跌眼镜，提速250理论上完全没有问题（除了那一小段不争气的t梁）；南广、贵广初期250，远期似乎也有提速至300的条件。但铁总真的有意愿在消费能力和客流量都不是那么强劲的西部地区提速吗？也不好说。也许今年的原平-太原段提速实验能反映出某种程度的提速意愿，但是否实行是另一回事了。
请问动车动车组高铁和谐号有什么不同。。。
和谐号有什么不同。。。其实动车、高铁一样的，就是速度不一样而已，动车200km/h，高铁300km/h，其他没有太大区别。和谐号的话，就是一个总称，叫和谐号车组，包涵了动车、高铁。?fromId=1151532
动车组、快铁和高铁有什么区别？
动车组、快铁、高铁三者主要从时速设计范围、专用轨道规格、车辆组成和铁路技术标准来区别。
一、时速设计范围不同
动车组：根据列车速度范围动车组可分为低速动车组、普通动车组和高速动车组，速度从120km/h至400km/h。
快铁：快铁是快速铁路的简称，速度是高于普通铁路而低于高速铁路，中国的快铁类型有200km/h至250km/h级别的客货共线和160km/h至200km/h级别的客运专线。
高铁：高速铁路的基础设施设计速度范围是250km/h至350km/h，高铁初期运营速度不低于200km/h。
二、专用轨道规格不同
动车组：动车组的轨道规格一般有重轨、轻轨、米轨和寸轨四种。
快铁：在区际铁路领域是客货共线、有砟轨道，在城际铁路和市域快铁里作客运专线。
高铁：中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。
三、车辆组成不同
动车组：动车组主要由带动力的车厢、机车和不带动力的车厢共同组成。
快铁：主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和货车，快铁线可跑各种列车。
高铁：高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D，高铁线用高速动车组，历史上首用型号是CRH2C。
四、铁路技术标准不同
动车组：动车组既可以在快铁上运行，也可在高铁线路运行。
快铁：快铁铁路的施建技术等级是国铁Ⅰ级。
高铁：高铁属于高铁级、全称高速铁路级别，是中国铁路等级中的一种类型，位居国铁Ⅰ级之前，地位比其它铁路等级都高。
参考资料来源：
百度百科-动车组
参考资料来源：
百度百科-高速铁路
参考资料来源：
百度百科-快铁
高铁动车组二等座为什么没有E座？
而高铁和动车一排最多为5个位置（二等座），为32形式，所以就没有E这个位置。高铁和动车各等级座位分布图如下：。
自2012年9月起，我国开行的所有高铁、动车组的座位编号规则由原来的单一数字排序改为类似于“数字字母”的形式（仿飞机的座位排列方式，与国际接轨）。由于早期的飞机多是单通道的，一般每排有6个坐椅，分别是A、B、C、D、E、F，这样就形成了AF靠窗，CD靠走廊，BE是中间位置的座位格局。
动车组、和谐号、高铁.他们三分别是什么关系
高速铁路:根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期,当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现「营运速率」高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆...
内燃动车组通常两端是动力车,部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的,如神州号,四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型,两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。
而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具,动车组的分类有多种:按照传动类型,可分为电动车组和内燃动车组;按照动力形式,可分为动力集中型和动力分散型;按照传动方式,又可划分为电传动和液力传动两种类型。
动车组是一种动力分散式机车，日本的新干线、中国的和谐号、法国的TVG、各种地铁都是动车组和谐号是中国铁路使用的若干种电力动车组的名称，在他们之外其实还有别的动车组，比如和谐长城好内燃机动车组、先锋号电力动车组、长白山号电力动车组等等高铁其实是一种路，设计速度比较高。我们常说的所谓坐高铁的“高铁”，其实指的是和谐号里面速度等级比较高的，叫做高速动车组
高速铁路:根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期,当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现「营运速率」高于时速200公里的高速铁路系统。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。一般情况下,我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,是一种动力集中技术。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组,可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐,被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。
