有问题就有答案
Q1：如何才能彻底解决纯电动车的续航里程焦虑？
自从纯电动车横空出世，有关的话题就一直不断，价格高、保值率低，续航里程低、充电速度慢，用起来不如燃油车那么方便，于是为了鼓励人们购买电动车，很多城市开始对传统燃油车进行各种限制，限购、限号、限行，却对纯电动车各种开绿灯，四季不限行，但即便是这样，纯电动车目前的销量依旧不算太高，同时，人们对于纯电动车的忧虑也一直没有减少。其中，对于续航里程的担心是一直以来都有的，尽管如今的纯电动车，续航里程相比此前已经大有增长，但人们的续航里程焦虑却始终没有减小。事实上，续航里程焦虑这件事，细究起来，其实并不是只跟续航里程相关，实际上还有充电效率。就燃油车来讲，一般一箱油大概可以行驶500-800公里，而现在纯电动车，续航长一些的，比如特斯拉Model 3、小鹏P7，以及即将上市的比亚迪汉等，也基本能达到这个行驶里程。那些购买这些车的用户有没有续航焦虑呢？一定程度上还是有的。原因是，虽然在续航里程上，纯电动车或许可以做到与传统燃油车差不多的水平，但是充电效率方面，纯电动车与传统燃油车加油相比，还是有一定的差距。尽管如今很多车可以采用大功率直流充电，充电效率也不低，但是跟加油比起来还是慢了些。另外，就是充电便利性，我国大力发展充电桩的原因，其实就是为了解决充电便利性的问题，再者新能源车厂家随车赠送充电桩的做法，也是为了解决用户充电便利性的问题。目前，我国已经建立了50多万个公共充电桩，数量听上去很庞大，但是分布在大大小小的几百个城市中后，充电桩依旧成了“稀缺资源”，并且充电一次最少需要半小时，如果是充满需要更长的时间，这显然不如传统燃油车在加油站一般最多只需十来分钟的时间就可以“满血复活”的效率不一样。所以，我的观点是，续航焦虑和续航里程、充电效率、充电便利性都有密切关系，但如果非要在这三者之间分个轻重，我觉得充电便利性、充电效率的提升更有助于破解续航焦虑。另外，如果纯电动车如果只是作为市区代步，不去跑长途，也就是这车的出行半径很小，那么实际上，如果家里充电方便的话，即使只有300公里的续航，也一般不会有续航焦虑。尤其是生活在一些大中城市，包括东北、华北、华南等等东部的主流省市区县，充电便利性已经不错，这已经在很大程度上减轻了人们的续航里程焦虑。
Q2：续航里程与充电设施如何均衡才能解决纯电动汽车的里程焦虑？
目前对于纯电动汽车来说，里程焦虑依然存在，里程焦虑的原因包括续航里程低、充电基础设施不完善。那么续航里程和充电基础设施的平衡如何解决里程焦虑呢？就目前的充电基础设施而言，虽然我国的数量在增加，但与纯电动汽车的数量相比仍有较大差距。据统计，截至2019年6月，我国纯电动汽车保有量已达到约281万辆，而截至2019年12月，我国公共充电桩和私人充电桩保有量约为121.9万辆。除了充电桩数量少，充电基础设施的布局还不完善。比如一二线城市布局充电桩较多，但对于一些三四线城市或小县城来说，数量较少，导致里程焦虑的出现。续航里程方面，随着近年来技术的不断提升，也有所增加。就目前的纯电动汽车而言，续航里程基本已经达到了300~400公里，部分车型的续航里程甚至已经超过了500公里，但这种续航性能与普通传统燃油车加一箱油的里程相差并不是很大。因此，在这种情况下，为了缓解里程焦虑，需要增加充电桩数量，不断完善布局。当然，纯电动车的续航里程虽然在不断增加，但也是工况的续航表现，实际续航会有一定的折扣。此外，纯电动汽车动力电池稳定性低，受温度影响明显，制约了消费者用车。因此，要求车企和电池厂商加大技术研发，提高动力电池的稳定性，并与续航里程和充电设施相平衡，从而更有效地解决里程焦虑。本文来源于车家车家豪的作者，不代表车家的观点和立场。
Q3：纯电动汽车600公里以上的续航，能解决续航焦虑吗？
很多消费者在选购纯电动汽车时，首先关注的就是续航里程。而就目前纯电动汽车的续航表现来看，大部分车型处在400公里左右，部分车型甚至已经超过了500公里。那么如果纯电动汽车续航里程达到600公里以上，能够解决你的续航焦虑吗？文青认为根据不同用车情况也是有区别的。其实对于目前的纯电动汽车来说，能否缓解里程焦虑除了续航表现之外，还和充电时间、动力电池稳定性以及充电桩的数量等都有直接的关系。就充电时间来看，目前纯电动汽车采用普通充电模式进行充电，要想充满电量一般需要8~10个小时，而即便是采用快速充电模式进行充电，一般也需要约三个小时左右，这个充电时间已经和传统燃油车的加油时间相比存在着较大的差距。而就充电桩数量来看，截止到2019年12月份，我国公共充电桩和私人充电桩之和约121.9万台。但是截止到2019年6月份，我国纯电动汽车数量就已经达到了约281万台。充电桩数量较少，再加上布局不完善的状况的存在，制约了消费者的使用便捷性。再加上存在动力电池不稳定和受温度影响比较明显的状况，更是导致了里程焦虑的存在。所以，如果纯电动汽车续航里程到600公里以上，而消费者有长途驾车的需求，在目前充电时间较长，充电桩数量较少的状况下，依然不能够有效的缓解里程焦虑。但是如果日常代步，每天行驶30~40公里，那么600公里的续航就可以行驶15~20天，这样来说是绰绰有余。也就是说，600公里的续航能否缓解里程焦虑，跟实际的用车情况有很大的关系。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Q4：纯电动汽车换电风潮再起，能根本解决续航焦虑吗？
续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升；此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑？早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大；再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。（图片来源网络，侵删）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Q5：纯电续航里程多少才能解决里程焦虑？
里程焦虑从电动车问世以来一直就有，早期的太久远，从近代上世纪90年代来看，以美系和日系为代表的车企开始把电动概念落地，时至今日快三十年过去了，电动车的春天正在到来，但电动车本身一直被诟病的问题依然存在，续航也好、充电效率也罢、还有充电配套设施，至今都没有完美的解决。其实上，这个问题其实很难有答案，因为你需要把车放到使用场景中去，或者说这个问题的答案不在于一个具体的数字，因为相比续航里程，充电时间以及充电点的问题才是解决里程焦虑的源头。这个问题的背后反映的是大多数人对于续航存在一个使用误区，就是用汽油车的标准去要求电动车，里程焦虑来很大一部分源自盲目追求。只要充电点固定且站点多，那么里程焦虑基本就不存在。或者这么说，我们有为两轮电瓶车纠结过里程焦虑的问题吗，基本没有，因为我们把它放到使用场景中去了，就是上下班，就是短途代步。与此同时，未来续航里程的数字一定是不断增长的，很多车型的续航里程已经接近甚至超过不少汽油车了，现在新的日产Leaf的续航有400km，特斯拉的MODEL S/X均可超过500km。其实相对于充电桩和充电效率，里程焦虑可以说是很好解决的问题，但随着电动车的保有量逐渐变多，公众充电桩的普及如何跟上电动车的增长速度，以及在快节奏的当下，怎么操作才能解决充电时间过长的问题，才是我们更需要考虑的。
Q6：车企发力解决冬季续航焦虑，纯电动车能否突破极寒禁区？
众所周知，很多纯电动汽车在冬季受到低温的影响，三元锂电池组的活性会降低，因此车辆的续航里程性能也会大幅度下降，从而影响驾驶者的体验和便利性。因此，很多车企都在努力解决冬季续航焦虑。在我看来，纯电动车是可以突破极寒禁区的。目前，PTC加热系统是汽车公司最常用的方式。PTC加热系统是在车辆启动前用电热丝对三元锂动力电池组进行加热，使动力电池组达到合适的工作温度。但是这个系统的工作能量来自三元锂电池，所以会耗电。一些汽车公司也使用柴油加热系统，如魏玛。柴油加热系统是在纯电动汽车上增加一个小型柴油发电机。该系统可以利用柴油发动机产生的热量来加热电池组。但是这个系统会带来一定的尾气排放，不太环保。最后，笔者认为纯电动汽车突破极寒禁区最有效的途径之一就是在固态电池的研究上取得突破。因为固态动力电池组的工作温度更宽，能量密度更高，可以提供更长的续航里程，更加可靠。本文来源于车家车家豪的作者，不代表车家的观点和立场。