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Q1：车用柴油机实际循环与下列（ ）理论循环相似 ？
选择一、搅拌加热循环。加热循环，柴油机边燃烧边混合工作。广泛使用的内燃机双循环实际上是一种理想的发动机循环，称为空气循环，其数学描述基于热力学。空气循环对工作介质和热过程的性能要求极高。例如，在压缩和膨胀冲程期间，它不需要与外部进行热交换，也就是说，压缩和膨胀过程是绝热的。现代柴油机使用喷油泵和喷油器在压缩冲程上止点前将燃油喷入气缸。由于高压燃油(供油压力为80 MPa~150 MPa)通过小针孔喷嘴挤出，受到强烈的摩擦和扰动以及气缸内压缩空气的阻力，燃油被压成雾状。在燃烧室中，精细燃料被高温压缩空气加热并蒸发，与空气形成可燃混合物。当燃料到达某处自燃点(约335)时，燃料燃烧并放出热量，点燃燃烧室内所有可燃混合物。从上止点前燃油喷入气缸到火焰出现的这段时间称为“点火延迟期”。
Q2：柴油机实际循环有哪些过程组成
1.柴油机由四个过程组成：“进气——压缩——(燃油喷射)爆炸——排气”。2.一种二冲程柴油发动机，其曲轴旋转一次以完成一个循环。3.曲轴旋转两次完成一个循环的四冲程柴油机。
Q3：内燃机的实际循环与理论循环相比存在哪些损失?
有进气充量损失、机械损失(活塞与活塞环之间的摩擦损失、轴承与气门机构的摩擦损失、驱动附件机构的功耗、流体摩擦损失、驱动扫气泵和增压器的损失等。)，气缸盖和气缸体热传导的热损失等。
Q4：内燃机的实际循环与理论循环相比存在哪些损失？各种损失形成原因是什么？
一、存在的损失 1、在理论循环中,做功冲程开始部分气体压力是瞬间增大而后气体体积增大进而对外界做功。2、在实际过程中,做功冲程开始时是气体边燃烧体积边增大,这样就会照成一定的能量损失,但这是实际循环中无法避免的,只能尽量接近于理论循环。3、实际循环中还有各种摩擦损失,和热能损失.在实际的循环过程中实际的效率仅有三分之一左右。 二、损失形成原因 1、工质的影响 实际工质不是理想气体，其中CO2.水蒸气等三原子气体在燃烧过程中不断增强，使工质比热容增大，且随温度升高而增大，使气体温度下降，同时燃烧产物存在高温分解及在膨胀过程中复合放热现象。 2、传热损失 实际循环中，缸套内壁面、活塞顶面以及气缸盖底面等与缸内工质直接相接触的表面，始终与工质发生着热量交换，在压缩初期，缸壁对工质加热，但燃烧和膨胀期，工质大量向壁面传热。 3、换气损失 理论循环中不考虑气体流动阻力损失实际循环中，在吸入新鲜充量及排出废气时有膨胀损失，活塞推出功损失和吸气功损失。 4、燃烧损失 燃烧速度的有限性使压缩负功增加及最高压力下降另外还存在不完全燃烧损失。
Q5：内燃机理想循环与实际循环的区别
查课本，比如：工质其实不是理想气体；实际循环不是封闭系统；压缩和膨胀不是绝热过程。
Q6：轻循环油和柴油的区别
1.不同用途的轻循环柴油主要用作内燃机车、拖拉机和各种高速柴油机的燃料。柴油主要用作船舶、发电等各种柴油机的燃料。2.不同特性的轻循环油是一种密度相对较轻的柴油。通常指180~370的分数。一般由天然石油的直馏柴油与二次加工柴油调和而成。有时，一些开裂的产品也被纳入。与柴油相比，其质量要求更严格，十六烷值更高，粘度更低，凝固点更低，硫含量更低。3.优点不同柴油为黄色，易燃液体，粘度适宜，喷雾雾化良好，燃烧完全，硫含量低，对设备无腐蚀，低碳渣。适用于中低速发动机燃油。轻循环油的流动性。良好的低温流动性可以保证供油系统中轻柴油的正常过滤和输送。低温流动性可以通过冷滤的浊点、冰点或堵塞点来评价。参考来源：百度百科-轻柴油参考来源：百度百科-柴油。