丰田ivvt是什么意思,丰田卡罗拉vvt

文章 3年前 (2021) admin

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有问题就有答案

1 Q1：丰田卡罗拉VVT-I是什么意思
2 Q2：丰田车VVT-i是什么意思
3 Q3：汽车上VVT是什么意思？
4 Q4：请问丰田VVTI是什么意思..
5 Q5：丰田汽车引以为傲的VVT-i到底是什么？
6 Q6：丰田车VVT标志是什么意思，回答加分

Q1：丰田卡罗拉VVT-I是什么意思

一汽-丰田卡罗拉VVT-I是运动模式的变速箱1开启一汽-丰田卡罗拉变速箱的运动模式可以增强车辆的动力，使车辆的动力更强2开启一汽-丰田卡罗拉变速箱运动模式的具体操作步骤如下：一、打开一汽-丰田卡罗拉驾驶员侧车门3踩一汽丰田卡罗拉的刹车踏板，准备发动发动机43.按一汽丰田卡罗拉的一键启动按钮54.一汽丰田卡罗拉所有仪表灯亮，证明发动机启动65.按下位于一汽丰田卡罗拉换挡杆旁边的变速箱运动模式按钮，即可开启一汽丰田卡罗拉变速箱的运动模式7

Q2：丰田车VVT-i是什么意思

可变气门正时系统VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写

Q3：汽车上VVT是什么意思？

Variable Valve Timing是可变气门正时系统8当今都是N/A（自然吸气）引擎技术http://redoufu.com/。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率10资料拓展系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT-i系统11丰田的VVT-i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程12它的工作原理是:当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的13

Q4：请问丰田VVTI是什么意思..

VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统14这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现15另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声16可变配气正时可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能17这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量18 （1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i) VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放19 VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示20其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器21 LS400汽车的发动机是8缸V型排列4气门式的，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴22在工作过程中，排气凸轮轴由凸轮轴齿形带轮驱动，其相对于齿形带轮的转角不变23曲轴位置传感器测量曲轴转角，向ECU提供发动机转速信号；凸轮轴位置传感器测量齿形带轮转角；VVT传感器测量进气凸轮轴相对于齿形带轮的转角24它们的信号输入ECU，ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率25 1)结构 VVT-i控制器的结构如下图所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞26活塞的内、外表面上有螺旋形花键27活塞沿轴向的移动，会改变内、外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变28 VVT外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴29 凸轮轴正时控制阀根据ECU的指令控制阀轴的位置，从而将油压施加给凸轮轴正时带轮以提前或推迟配气正时30发动机停机时，凸轮轴正时控制阀处于最延迟的位置，如下图（b）所示31 2)工作原理根据发动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动32由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度33 当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转34进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时35 提高充气效率是提高发动机动力性能的重要措施36除了增压以外，合理选择配气相位且能随发动机转速不同而变化，以及利用进气的惯性及谐振效应是提高充气效率的重要途径37 进气惯性及谐振效应是随着发动机转速、进气管长度及管径大小的变化而变化38在不同转速下，进气管长度应有所不同，方能获得良好的进气惯性效应39并且，只有采用可变配气相位，可变进气系统才能适应不同发动机转速下的要求，才能较全面地提高发动机性能40 可变进气系及配气相位改善发动机的性能，主要体现在以下几方面： ①能兼顾高速及低速不同工况，提高发动机的动力性和经济性； ②降低发动机的排放； ③改善发动机怠速及低速时的性能及稳定性41 这里首先介绍可变进气系统，至于可变配气相位以后会以不同的方式再作介绍42 可变进气系统分为两类：(1)多气门分别投入工作；(2)可变进气道系统43其目的都是为了改变进气涡流强度、提高充气效率；或者为了形成谐振及进气脉冲惯性效应，以适应低速及中高速工况都能提高性能的需要44 1．多气门分别投入工作实现多气门分别投入工作的结构方案有如下两种：第一，通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关；第二，在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道，其结构如图3-94a)所示，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单45 a)涡轮控制阀示意图 b)低速、小负荷工况 c)高速、大负荷工况图3-94 多气门分别投入工作示意图当发动机在节气门部分开度工作时，涡流控制阀关闭(见图3-94b)，混合气通过主要螺旋进气道进入气缸46节流的气道促进混合加速，并沿着切线方向进入气缸，这样可以形成较强的进气涡流，对于低速工况及燃烧稀混合气是有利的47 当发动机转速及负荷增加时，仅由主气道进入气缸的混合气不能满足发动机的需要，于是副进气道中的阀门开启，增加进入缸内的混合气(见图3-94c)，而且抑制了进气道中进气涡流强度，这对于提高发动机高速工况时的容积效率及燃烧效率、减少能量损失是有利的48 2．可变进气道系统可变进气道系统是根据发动机不同转速，使用不同长度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能49 (1)双脉冲进气系统双脉冲进气系统由空气室及两根脉冲进气管组成，如图3-95所示50空气室的入口处设置节气门，并与两根直径较大的进气管相连接，其目的在于防止两组(每组三缸)进气管中谐振空气柱的互相干扰51每根脉冲管子成为形成谐振空气波的通道，分别连接两组气缸52 将六缸机的进气道分成前后两组，这就相当于两个三缸机的进气管，每个气缸有240°的进气冲程，各气缸之间不会有进气脉冲波的互相干扰53上述可变进气系统的效果在于：每个气缸都会产生空气谐振波的动力效应，而直径较大的空气室、中间的产生谐振空气波的通道同支管一起，形成脉冲波谐振循环系统54 图3-95 双脉冲进气系统示意图 a)低速段（n﹤4400r/min）；b)高速段（n﹥4400r/min）当进气管中动力阀关闭时(见图3-95a)，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n＝3300r/min时，形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值55当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开(见图3-95b)，两个中间进气通道便连接成一体56优化选择在每个气缸与总管连接的支管容积后，能形成高速(如：n＝4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值57于是在n＝1500～5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓，如图3-96所示58 图3-96 采用可变进气系统后的转矩特性（六缸发动机） (2)四气门二阶段进气系统该进气系统由弯曲的长进气管和短的直进气管与空气室相连接，并分别连接到缸盖的两个进气门上，如图3-97所示59在发动机低、中速工况时由长的弯曲管向发动机供气；而在高速时，短进气管也同时供气(动力阀打开)，提高了发动机功率60 在发动机低、中速工况(n﹤3800r/min)，动力阀关闭短进气管的通道(见图3-97a)61空气通过长的弯曲气道，使气流速度增加，并且形成较强的涡流，促进良好混合气的形成62此外，进气管的长度能够在进气门即将关闭时，形成较强的反射压力波峰，使进入气缸的空气增加63这都有助于提高发动机低速时的转矩64 在发动机高速工况(n﹥3800r／min)，动力阀打开(见图3-97b)，额外的空气从空气室经过短进气管进入气缸，改善了容积效率，并且由另一气门进入气缸的这股气流，将低、中速工况形成的涡流改变成滚流运动，更能满足高速高负荷时改善燃烧的需要65 图3-97 四气门二阶段进气系统 a)低速段；b)高速段 (3)三阶段进气系统该进气系统由末端连在一起的两根空气室管组成，并布置在V形夹角之间66每根空气室通过3根单独的脉冲管连接到左侧或者右侧的气缸上67每一侧气缸形成独立的三缸机，各缸的进气冲程相位为均匀隔开的240°68两根空气室的人口处有各自的节流阀，在两根空气室中部有用阀门控制的连接通道，在空气室末端U形连接管处布置有两个蝶式阀门，如图3-98所示69 图3-98 三阶段进气系统 a)低速（n﹤4000r/min）；b)中速（n﹥4000r/min）；c)高速（n﹥5000r/min）在发动机低速工况(n﹤4000r/min)(见图3-98a)，两空气室管之间的阀及高速工况用阀关闭70每根空气室管及与其相连接的3根脉冲进气管形成完整的谐振系统，将在一定转速工况下(如：n＝3500r/min)，将惯性及波动效应综合在一起，从而使充气效率及转矩达到峰值71当发动机转速高于3500r/min时，谐振压力波的波幅值变小，因此可变系统的效果也变差，相应地每个气缸的充气效率也变小72 当发动机转速处于4000～5000r/min之间，即中速工况时(见图3-98b)，连接两根空气室的阀门打开，因此部分损坏了低速工况谐振压力波频率，然而却在转速为4500r/min的工况下，形成新的谐振压力波峰，从而使更多的空气或混合气进入气缸73 当发动机转速进一步提高，如：达到5000r/min以上，于是短进气道中蝶阀打开(见图3-98c)，在两个空气室之间的短的及直接通道的空气流动，影响了第二阶段的惯性及脉冲效应74然而在高速范围(5000～6000r/min)内，通过各缸进气管的脉冲及谐振作用，建立了新的脉冲压力波及效果75于是三阶段的可变进气系统在三段转速范围内都能形成一个高的转矩峰值，从而提高了整个转速范围内的转矩，使转矩特性更平坦，数值更高76

Q5：丰田汽车引以为傲的VVT-i到底是什么？

VVT-i 是可变气门正时系统,VVT-i不是一开始就叫这个名字的，而是经过不断的演化，提高达到了更高的技术层次，而VVT-i也并非目前丰田最先进的配气相位技术，只不过VVT-i技术的应用范围最广，使用的引擎最多，知名度也最大而已77可以说，几乎是在今天的TOYOTA引擎里，VVT-i也仍是其当家技术78 VVT-i的前身，是一套名为VVT的配气相位技术，全称是VARIABLE VALVE TIMING：可变气门正时控制系统，虽然到了今时今日已经算不上什么新鲜玩意，或者已经有点跟不上技术潮流了，但在其推出的时候，的确引起过阵阵的轰动，让人们可以知道原来凸轮轴与凸轮轴皮带轮之间可以是活动连接的，并可以根据引擎的转速和工况对气门正时进行调整的！最早装备VVT技术的应该是AE101时代的一代名机4A-GE引擎，以今天的眼光来看当时的VVT技术相对地较为落后，因为除了只能控制一条凸轮轴（好像今天的BMW引擎，全部装备可以控制进、排气的凸轮轴的VANOS系统）外，它也只能按照ECU从凸轮轴位置传感器上获得转速数据后，于4400转时向OCV阀发出打开指令，机油进入花键后，利用油压使VVT控制器内的花键运作开始运作，但只有两级变换79 其实这套系统并不及当时已经名声鹊起的VTEC系统复杂和高性能，但基本设计思想也是为了提高引擎反应和节约燃油消耗为目的80为此，在两年后的1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的引擎是当时另一副性能引擎1JZ-GE81VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，与后来的HONDA i-VTEC具有相同的意思82VVT-i取消了两段式的开启和关闭选择，演化成为可以对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的操作，就像普通的自动波箱与CVT波箱间的区别一样83除了控制系统的升级以外，VVT-i工作的原理上与VVT基本上是相同的84这项技术一直沿用到了TOYOTA引擎的全面更新换代上，新车型的更替，新引擎的装备，VVT-i作为一项标准配备被延续了下来，就如今天的AZ、MZ、ZZ引擎等85可是，最极端的演化算是在1999年，TOYOTA在本土推出的ALTEZZA车型上，装载的是那台久经战阵的3S-GE，这是VVT-i首次将管理方式延伸至排气端，所以也有人将之称为DOUBLE VVT-i系统，该系统的使用使2.0排量的3S-GE轻易达到200匹马力输出，而改装方面在涡轮增压的加持下更被推至500匹之巨86 然，象TOYOTA如此的世界级大厂，不会抱住同一样技术混过一辈子（不像国内的某些车厂，一个车型没有变化地生产15年）871999年，TOYOTA推出了新一代的CELICA（ZZT231）跑车，人们惊讶地发现在上面就搭载了被称为VVT三代版本的引擎2ZZ-GE，该技术名为VVTL-i，多了个“L”，意思即LIFT：可解作气门升程88说得明白一点，就是TOYOTA版的i-VTEC，都是利用油压推动柱塞以转换高、低凸轮的方式，这套系统可如上述的3S-GE般对吸、排气同时进行无段式配气相位控制外，还可以如HONDA VTEC系统般通过油压切换两个升程不同的凸轮，令气门的开启深度发生变化，进气门升程可以由低转时的7.25mm增加到高转时的11.2mm；排气门则由7.25mm变化至10mm，使得只有1.8L排气量的2ZZ-GE引擎的动力输出达到了190匹，在民用性能车引擎的竞争中令丰田首次有了可以与本田一较高下的本钱89但非常可惜地，因为车架不争气，CELICA（ZZT231）的操控性能远不及HONDA的INTEGRA两台性能版车型：INTEGRA TYPE-R DC5 220匹（本土版）和TYPE-S DC5 200匹（美国版），最后，落得个于2004年草草停产的结局http://redoufu.com/。0 所以说，原装车也好，或改装车更甚，可以说明一个道理：光靠引擎的动力，不足以有能力被评为一台好车，只有车架与引擎间达到完美的平衡才会被承认！